Aena ha realizado numerosos estudios que avalan que las dos plataformas converjan con un ángulo de 14 grados entre ellas málaga. Los controladores aéreos de Málaga no tienen claro cómo canalizarán los vuelos cuando esté construida la segunda pista del aeropuerto, prevista para el año 2010. Los encargados de dirigir el tráfico aéreo creen que la configuración de las pistas, que formarán entre sí un ángulo de 14 grados, lastrará la capacidad del aeródromo. De hecho, según un informe al que ha tenido acceso este periódico, la operatividad se vería considerablemente incrementada si las pistas se hubieran proyectado paralelas.
Un diseño así sería el ideal. Opinan lo mismo los responsables de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena). Sin embargo, la obligatoriedad de desviar el reciente encauzamiento del Guadalhorce y de aumentar las expropiaciones, con el coste económico y medioambiental que supondría, ha hecho decidirse por la configuración proyectada, de pistas convergentes.
El director del Aeropuerto de Málaga, Mario Otero, explica que el máximo número de movimientos por hora –que según los cálculos de Aena pasarán de 36 a 72– es exactamente el mismo con pistas paralelas y convergentes, ya que las proyectadas en el aeródromo malagueño tienen un ángulo de 14 grados. Con tan sólo un grado más, por razones de seguridad, no estaría permitido hacer operaciones segregadas, es decir, aterrizajes y despegues prácticamente al mismo tiempo, como establece la normativa de la Organización Internacional de Aviación Civil.
Sin embargo, aunque el número de operaciones máximas sea el mismo, un experto en navegación aérea de Aena reconoce que la efectividad nunca será igual que con dos pistas paralelas. No se podrá, por ejemplo hacer dos aterrizajes o dos despegues al mismo tiempo, puesto que las trayectorias se cruzarían.
El nuevo funcionamiento del tráfico se explica según la dirección del viento. Los aviones siempre tienen que aterrizar y despegar en dirección contraria a éste. Ahora mismo, varían el rumbo de las maniobras teniendo en cuenta este factor en la única vía que hay. Otra dificultad es que la parte sur de la nueva pista no se puede sobrevolar. Ni con el actual diseño, ni si fuesen paralelas. Las razones son medioambientales. Debajo quedan la urbanización de Guadalmar y la desembocadura del Guadalhorce, un paraje protegido.
Con estas dos premisas, si el viento va desde el sur hacia el norte, lo que ocurre alrededor de un 60 por ciento de los días según los controladores consultados, el aeropuerto alcanzaría su capacidad máxima. Los aviones saldrían por la pista antigua hacia el mar y aterrizarían desde los montes hacia la parte sur.
El inconveniente llega si el viento va desde el norte al mar; los aviones tendrían que aterrizar por la pista antigua obligatoriamente. La aproximación en la nueva sería imposible sin sobrevolar Guadalmar. Por ello, para hacer operaciones segregadas, los despegues se tendrían que efectuar por la nueva (hacia Los Montes) y los aterrizajes por la actual (desde el mar). Aunque los procedimientos que regularían estos movimientos no están diseñados todavía, el experto de Aena consultado asegura que "por lógica", esta sería la única opción. Esta fuente señala que el número de operaciones por hora sería menor que con el viento en la otra dirección, al tener que esperar un tiempo para que las aeronaves no estuviesen muy cerca.
Concretamente, unos cálculos de la Unión Sindical de los Controladores Aéreos (Usca) de Málaga –que representa a los más de 60 profesionales que trabajan en la torre de control del aeropuerto– indican que "siendo muy optimistas y en buenas condiciones de temperatura se podrían realizar 52 movimientos.
Los mayores problemas llegarían con algunos tipos de aviones. Hay unos modelos que con determinadas condiciones y pesos necesitarían más espacio para efectuar el despegue. La nueva pista sólo contará con 2.750 metros, 500 menos que la actual. Según los controladores, necesitarían trasladarse a la antigua para salir y retrasarían toda la cadena de vuelos, con lo que esta máxima de 52 se vería significativamente reducida. Si a eso se suma un día de mucho calor, para el que la totalidad de los aviones necesitan más espacio del habitual para despegar, la necesidad de la antigua pista se repetiría en numerosas ocasiones, dejando a la nueva sin todo el uso que podría dársele de ser más larga. El resultado de todo esto es una capacidad real por debajo de las previsiones de Aena, lo que "de continuar el ritmo de crecimiento del aeródromo en vuelos, se colapsaría en menos tiempo del estimado".
Los cálculos de Aena son distintos. "Esto no se improvisa. Se han realizado numerosas simulaciones en distintas condiciones y, aunque es muy difícil predecir las tendencias del turismo, si todo sale según las previsiones, tendremos pista por lo menos para 15 ó 20 años", explica el director del aeropuerto. Cuenta que en principio estudiaron 14 proyectos, entre los cuales había toda clase de pistas: paralelas, convergentes, una colocada hacia Churriana, otra en la que se cambiaba la inclinación de la actual. De hecho, se barajó una que convergía a 17 grados con la actual, ángulo que se redujo para poder realizar operaciones segregadas. "Pusimos en una balanza los problemas medioambientales de las pistas paralelas, como cambiar el cauce del río, y los beneficios que traerían, que en este caso no sería ninguno. Por eso se decidió efectuar la pista con un ángulo de 14 grados con la actual", dice.
